حَسَبِ مقررات معظم ملی ساختمان، قرار بوده است تا در فضاهای عمومی شهر (پارک، سینما، پایانه، مراکز خرید و تفریحی) و حتی ساختمان‌های خصوصی، امکان دسترسی معلولین (توان‌جویان) فراهم شود. در آزمونِ ورود به حرفه‌ی مهندسین در رشته‌ی طراحی معماری نیز بر این مسئله که دسترسیِ توان‌جویان مدنظر داوطلبان باشد، تأکید می‌کنند و هر بار هم تکرار می‌شود تا آویزه‌ی گوش یکا‌یک طراحان شود. همین‌طور زمانی که نقشه‌ها برای تأیید و تصویب به شهرداری ارجاع داده می‌شوند از این منظر موردبررسی و دقت قرار می‌گیرند؛ اما چقدر این اِمکان در فضاهای شهری و ساختمان‌های ساخته‌شده وجود دارد؟
منتشر شده در: دوهفته‌نامه طراح امروز / شماره ۲۱، نیمه دوم تیر ماه ۱۳۹۶ ، منطقه آزاد ، صفحه ۱۱
به قلم: مهشید معتمد
باید در نظر داشت واژه‌ی «توان‌جو» یا «معلول» تنها نماینده‌ی گروهی از افراد با امکانِ حرکتی محدود نیست؛ بلکه شاملِ قشری آسیب‌پذیر است که از کودکان و والدین همراه با کالسکه تا سالمندان با واکر یا فردی با صندلی چرخ‌دار و هرکسی که بسته‌ای برای جابجایی به همراه داشته و امکان استفاده از پله را ندارد، نیز در آن جای دارد. اینکه دسترسی به ورودی را برای این افراد مناسب‌سازی نکرده‌ایم و به آن‌ها اجازه‌ی حضور آسان در شهر نمی‌دهیم چه مفهومی به‌جز «بی‌عدالتی اجتماعی» دارد؟ آیا ما نیستیم که این گروه از افراد را محدود کرده و وادار می‌کنیم تا در فضاهای معدود و زمان‌های مشخص حضور یابند؟
چندی پیش اطلاعاتی از نقشه‌ی متروی تهران منتشر شد؛ ۶۴ ایستگاه غیرقابل‌دسترس برای توان‌جویان، ۶ ایستگاه با دشواری و تنها ۱۰ ایستگاه در کل نقشه‌ی مترو امکان دسترسی آسان ایجاد کرده است. این آمار را مقایسه کنید با ۷۳ ایستگاه مترو، تراموا و ترام در کشور همسایه، ترکیه (متروی استانبول) که منطبق با استانداردهای اروپاست و در تمامی آن‌ها دسترسی آسان توان‌جویان در نظر گرفته‌شده، یا مقایسه کنید با ۲۷۰ ایستگاه متروی لندن با دسترسی آسان برای توان‌جویان که بیش از ۲۵ درصد از ایستگاه‌های زیرزمینی و ۵۰ درصد از ایستگاه‌های روی زمینش بدون پله، قابل‌دسترسی هستند. تمام اتوبوس‌های شهری مانند اتوبوس‌های فرودگاهی کف پایینی دارند و تمام تاکسی‌ها مجهز به شیب‌راه برای صندلی چرخ‌دارند. سریع‌ترین و ارزان‌ترین وسیله‌های حمل‌ونقل عمومی در ترافیک مثال‌زدنی تهران برای تعداد زیادی از افراد جامعه محدودشده است. درباره‌ی اتوبوس‌ها هم داستان به همین منوال بوده و عملاً دسترسی و استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای گروه یادشده منتفی است یا به‌سختی میسر می‌شود.
خیابان‌ها هم اوضاع‌واحوال مناسبی ندارند؛ گرچه بهسازی پیاده‌روها در مناطق مختلف آغاز شده است، اما موانعِ عبورِ عابران (مثل قرار گرفتن مبلمان شهری و پارک کردن خودروها سر راه، حضور دستگاه‌های خودپرداز بانک و اجناس مغازه‌ها و …) باعث شده تا عابران پیاده ترجیح بدهند بیشتر در حاشیه‌ی خیابان‌ها راه بروند. بخصوص در مناطقی که خیابان در شیب قرارگرفته است و پله‌های متعدد و مختلف در پیاده‌روها ساخته‌شده، این امر شایع‌تر است. همین‌طور شیب‌های ورودی پارکینگ که در برخی مناطق اجازه دارند تا از پیاده‌رو آغاز شوند، این مسئله را جدی‌تر کرده. خطرات حضور عابر پیاده در کناره‌های خیابان و داستان‌هایی از تصادفات با خودرو در ذهن اغلب ما نقش بسته است.
کف‌سازی برخی پیاده‌روها به‌صورت سنگفرش است (مثلاً در مجاورت آثار تاریخی یا بنا بر سلیقه و اجرای ساکنان در جلوی ساختمان) که باعث کُندی و دشواری حرکت وسایل چرخ‌دار می‌شود. برخی کف‌سازی‌ها لغزنده و غیرقابل اطمینان‌اند و ناهمگونی آن‌ها سبب ایجاد مزاحمت برای افراد می‌شود. هم‌چنین عدم وجود شیب‌راه مناسب در قسمت‌های متصل به پل‌ها یا در تقاطع خیابان‌ها مشکل را دوچندان کرده است.
حال کافی است تصور کنید مادری به همراه کودک خود قصد دارد تا با وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی در شهر تردد کند یا سالمندی به نیت خرید، چرخی به همراه خود داشته باشد. این‌گونه است که درک فضای شهری در افراد، شامل طیف بسیار وسیعی می‌شود و حس تعلق‌خاطر به شهر و ساختمان‌هایش، جای خود را به دغدغه‌ی حل مسئله‌ی عبور و مرور می‌دهد…
منتشر شده در: دوهفته‌نامه طراح امروز / شماره ۲۱، نیمه دوم تیر ماه ۱۳۹۶ ، منطقه آزاد ، صفحه ۱۱
به قلم: مهشید معتمد
کپی‌رایت این مطلب متعلق به «دوهفته‌نامه طراح امروز» می‌باشد. لذا بازنشر آن در نشریات و فضای وب (وب‌سایت‌ها یا شبکه‌های اجتماعی) با هر شکل و عنوان، فقط با پذیرش کتبی شرایط گروه رسانه‌ای طراح در ثبت مرجع و ماخذ امکان‌پذیر است.